Bilder vom DB 508
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Bilderübersicht
01. Komplett-Um- und Ausbau des gesamten Wohnmobils November 1986 bis Juli 1988
02. Restaurierung der Führerhauskabine im Winter 2001/2002
03. Blechsanierung der Heckfläche des Aufbaus im Winter 2002/2003
04. Blechsanierung der Alkovenfläche im Winter 2003/2004
05. Wohnmobilinnenraum - Stand 2005 (Ausbau 1986 bis 1988)
06. Restaurierung der Einstiegstüren, unteres Abschlussblech im Winter 2005/2006
07. Restaurierung des vorderen Rahmenbocks im Juli 2006
08. Motorentausch durch den Motor OM 314 der letzten Baureihe im Frühjahr 2007
09. Austausch von Stauklappen im Winter 2007/2008
10. Austausch des Warmwassergerätes im Winter 2007/2008
11. Einbau einer scheibengebremsten Vorderachse des DB 609 im Frühjahr 2009
12. Modernisierung des Badbereiches und zusätzl. Frischwassertank im Herbst 2013
13. Blechsanierung der unteren Staukistenebene im Frühjahr 2014
14. Änderung der Fahrzeugoptik und Außenhautsanierung im Winter 2014/2015
15. Einbau einer elektrischen Fußbodenheizung im Frühjahr 2016
16. Einbau eines festeingebauten Staubsaugers im Frühjahr 2016
17. Einbau einer Luftfederung an der Nachläuferachse im Herbst 2016
18. Erweiterung der Solaranlage auf 845 Watt im Winter 2018
Erweiterung auf insgesamt 1.040 Watt im Frühjahr 2019
Erweiterung auf insgesamt 1.140 Watt im Sommer 2019
Erweiterung
auf insgesamt 1.260 Watt im Sommer 2021
Erweiterung auf insgesamt 1.500 Watt 24 V - aufstellbar im Sommer 2022
19. Sportluftfilter anstelle vom Ölbadluftfilter im Juli 2018
20. Einbau einer Luftfederung mit Faltenbalg-Anlage an der Hinterachse
(in Vorbereitung) - Frühjahr 2023
21. Einbau einer Luftfederung mit Faltenbalg-Anlage an der Vorderachse
(in Vorbereitung) - Frühjahr 2023
Erfahrungsbericht mit der Tandem- oder Nachläuferachse
- die Idee, der Bau
- Erfahrungsbericht über 210.000 km
- Wartung der Lager und Buchsen
01.
Bilder vom Um- und Ausbau des Wohnmobils mit Alkovenanbau in der Zeit von November 1986 bis Juli 1988. Komplett neuer Innenausbau mit 15 mm Pappelsperrholzplatten aus Schichtstoff.
02.
Bilder von der Restaurierung der Führerhauskabine im Winter 2001/2002. Aufarbeiten des Unterbaus und Einbau neuer Kotflügel und Wasserkasten, sowie Umrüsten auf H4 Beleuchtung. Lackierung des Führerhauses mit 2 K-Lack.
03.
Blechsanierung der gesamten Heckfläche des Aufbaus mit einbrandlackiertem 2 mm Alu-Fassadenblech im Winter 2002/2003.
04.
Blechsanierung der Alkovenfläche mit einbrandlackiertem 2 mm Alu-Fassadenblech im Winter 2003/2004.
05.
Bilder vom Wohnmobilinnenraum - Stand 2005
Der Möbelinnenausbau wurde im Rahmen des Komplettumbaues in den Jahren 1986 bis 1988 ausgeführt. (siehe hierzu auch die Bilder unter 01.)
06.
Restaurierung der Einstiegstüren, unteres Abschlussblech innen und außen im Winter 2005/2006.
07.
Restaurierung des vorderen Rahmenbocks im Juli 2006.
08.
Motorentausch durch den Motor OM 314 der letzten Baureihe im Frühjahr 2007.
09.
Einbau einer großen Stauklappe durch Umbau von zwei kleineren Stauklappen. Lackierung der Wohnmobilseitenfläche mit 2 K-Lack im Winter 2007/2008.
10.
Ausbau des Atwood Warmwassergerätes (18 ltr.) und Einbau eines Truma B10 Warmwassergerätes. Lackierung der Wohnmobilseitenfläche mit 2 K-Lack im Winter 2007/2008.
11.
Einbau einer scheibengebremsten Vorderachse des DB 609 im Frühjahr 2009 mit TÜV Abnahme. Es wurden nur Originalteile von Mercedes Benz eingebaut (DB 608, DB 609, LP 813). Die gesamte Bereifung wurde auf 225/75 R16 mit entsprechender Felge umgerüstet.
mb508-608.de
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Umbau auf Scheibenbremsen
was brauche ich an Materialien
- Achse vom MB 608 (verstärkte Ausführung mit 2,3 to und 28 mm Achsschenkelbolzen)
- Achse vom MB 609
- Hauptbremszylinder mit Bremskraftverstärker (wichtig ist vom MB 609, da der vom MB 711
zu groß ist und nicht in den Motorraum passt)
- Spurstange vom LP 813
- Bereifung 225 / 75 R16 auf der Felge vom MB 609
Vorbereitung / Ausführung
Von der Achse des MB 609 werden die Achsschenkel mit den Bremssätteln und Scheiben benötigt. Die eigentliche Achse wird nicht benötigt, da diese ca. 60 mm breiter ist, als die vom MB 608, auch die Aufnahmen passen nicht.
Die Achsschenkelbolzen des MB 609 sind 28 mm stark, die verstärkte Achse des MB 608 (2,3 to) der letzten Baureihe hat ebenfalls 28 mm. Es ist daher ratsam, vorher zu überprüfen, da die älteren 2,3 to Achsen schmalere Achsschenkelbolzen haben, hierzu den Staubdeckel oben oder unten von den Achsschenkelbolzen entfernen und messen. Wer die Möglichkeit hat, kann den Austausch der Achsschenkel selbst vornehmen, aber besser ist es, dieses von einem Fachmann machen lassen.
Die Spurstange passt vom LP 813, die Brieden können wiederverwendet werden, nur die Muttern sollten ausgetauscht werden.
Die Felgen müssen vom MB 609 übernommen werden mit einer Bereifung 225 / 75 R16.
Beim Austausch des Hauptbremszylinders mit Bremskraftverstärker, muss dann auch die Pedalerie ausgebaut werden. Es muss ein entsprechendes Blech (mind. 3 mm) angefertigt werden und auf die Pedalerie aufgeschweißt werden, welches dann zur Aufnahme des Hauptbremszylinders und Bremskraftverstärkers dient.
Dann müssen die Bremsleitungen verlegt werden, Vorderachse zwei einzelne Bremsleitungen, also pro Rad eine, Hinterachse wird weiterhin über eine Bremsleitung getätigt.
Abnahme
Da es sich um eine technische Veränderung am Fahrzeug handelt, muss diese vom TÜV oder DEKRA abgenommen werden. Bevor die Veränderung vorgenommen wird, sollte man bei den vor genannten Stellen sein Vorhaben ankündigen und mit den Ingenieuren besprechen !
12.
Modernisierung des Badbereiches (Waschbecken und Dusche) mit Keramikwaschbecken und Haushaltsarmaturen sowie Einbau eines zusätzlichen Frischwassertanks im Inneren des Fahrzeugs für den Winterbetrieb, im Herbst 2013.
13.
Blechsanierung der unteren beiden Staukistenebenen durch Austausch des Aluminiumbleches aufgrund von Lochfraß durch eine 1,5 mm Gfk-Deckschicht von Ormocar im März/April 2014. Alle Stahlteile geschliffen, mit Fertan (Rostkonverter) behandelt und grundiert. Fenster werden im Hinblick auf den Umbau der gesamten Aussenfassade schon jetzt versetzt bzw. ausgebaut.
14.
Änderung der Fahrzeugoptik und Außenhautsanierung des gesamten Wohnmobilaufbaus mit einer 2,0 mm Gfk-Deckschicht, im Dach- und Heckbereich mit einbrandlackiertem 2 mm Alu-Fassadenblech und Austausch aller Alu-Fenster gegen Kunststoff-Fenster im Winter 2014/2015.
(ausführlicher Bericht unter Aktuelles)
Bilderserie Teil 1
Bilderserie Teil 2
Bilderserie Teil 3
Bilderserie Teil 4
Zeichnungen
15.
Einbau einer elektrischen Fußbodenheizung und einem Bodenbelag aus Vinyl-Laminat im Frühjahr 2016.
Verlegen der elektrischen Heizfolie in einer Stärke von 0,4 mm und einer Breite von 50 cm im gesamten Fußbodenbereich (3,5 m²). Die Heizleistung beträgt 160 W/m². Die Raum- und Bodentemperatur wird über ein Thermostat geregelt. Als Bodenbelag wird ein Vinyl-Laminat in einer Stärke von 5 mm, Nutzungsklasse 33/42 in der Abmessung 605 x 305 mm verlegt.
16.
Einbau eines Kugelkopfmotors von "Vorwerk - Kobold 120" als festeingebauter Staubsauger im Frühjahr 2016.
Der Staubsauger wurde in einer Aussenstaukiste verbaut und wird ohne Staubsaugerbeutel betrieben. Der Schmutz wird direkt in Freie geblasen. Der Schlauch ist flexibl und lässt sich von 1,20 m auf 7,00 m ausziehen.
17.
Einbau einer Luftfederung mit Faltenbalg-Anlage zur Unterstützung der Drehstabfederung an der Nachläuferachse im Herbst 2016.
18.
Erweiterung der Solaranlage auf 845 Watt im Winter 2018
Erweiterung auf insgesamt 1.040 Watt im Frühjahr 2019
Erweiterung auf insgesamt 1.140 Watt im Sommer 2019
Erweiterung auf insgesamt 1.260 Watt im Sommer 2021
Erweiterung auf insgesam1 1.500 Watt 24 Volt im Sommer 2022
bestehend aus:
15 Module mit insgesamt 1.500 Watt (13 Module 24 V / 2 Module 12 V)
1 MPPT-Regler von Victron 100/50
1 MPPT-Regler von Victron 100/30
3 AGM-Bordbatterien mit jeweils 95 Ah
1 Spannungswandler 230 V / 12 V
1 Ladegerät für Starterbattierien 7 A (7-stufig)
1 Ladegerät für Bordbattierien 15 A (7-stufig)
19.
Sportluftfilter anstelle vom Ölbadluftfilter im Juli 2018.
Für den Umbau werden benötigt: Drainageschlauch 65 mm, Drainageverbindungsstück, Schlauchschelle, O-Ring, Halter zum Befestigen im Gehäuse und den Sport-Luftfilter.
Reinigung des Filters je nach Km-Leistung mit Luftfilterreiniger und Luftfilteröl (z.B. im Set von K&N).
20.
Einbau einer Luftfederung mit Faltenbalg-Anlage an der Hinterachse
(in Vorbereitung)
21.
Einbau einer Luftfederung mit Faltenbalg-Anlage an der Vorderachse
(in Vorbereitung)
Tandem- oder Nachläuferachse
Die Idee, der Bau
Die dritte Achse an meinem DB 508, da werde ich immer wieder darauf angesprochen. Die Tandemachse, oder besser Nachläuferachse wurde nicht nur aus optischen Gründen unter dem DB 508 gebaut, sondern vielmehr aus den Vorschriften, dass der Überhang des Aufbaus nicht länger als 65 % des Achsstandes des Fahrzeugs betragen durfte. Bei einem Achsstand von 3,50 m wären das dann 2,28 m. Der Wohnwagen, den ich aufgesetzt habe, hat eine Gesamtaufbaulänge von 5,30 m, somit lag der Überhang mit 2,85 m deutlich über den zulässigen 65 %. Noch nicht eingerechnet die Motorradhalterung mit zusätzlich 65 cm. Was tun, um das Fahrzeug als „Sonder-Kfz-Wohnmobil“ beim TÜV zugelassen zu bekommen. Ganz einfach, eine dritte Achse musste her. Und nun wurde zusammen mit mikole, unter der Zuhilfenahme von sehr vielen Kisten Bier, das Projekt „Nachläuferachse“ angegangen.
Der erste Gedanke war, eine originale Hinterachse des Mercedes, mit ausgehölten Differenzialgetriebe unterzubauen. Problem hierbei war zum Einen die Positionierung der Federpakete am Hauptrahmen, zum Anderen das enorme Gewicht der Achse, der Federpakete und der Zwillingsbereifung.
Aber wie der Zufall es so wollte, bei einem Streifzug über einen Schrottplatz in unserer Stadt, lag sie da. Eine drehstabgefederte Achse, einfachbereift, ungebremst, mit Radnabe zur Aufnahme einer 6-Loch Felge mit 205er Lochkranz und 161 mm Zentrierloch, sogar passend für unsere originalen Felgen von Mercedes. Die Achse war in den frühen 1960-er Jahren unter einem Baukompressor gebaut. Aufgrund des hohen Gewichts des ehemaligen Kompressors hat die Achse eine Tragkraft von 3 Tonnen. Nach genauem Messen stellte sich heraus, dass die Spurbreite exakt die der Hinterachse des DB 608 maß. Übrigens, wir hatten da noch eine Hinterachse des DB 608 liegen, die wir natürlich gegen die schwächere und schmalere Achse des DB 508 getauscht hatten. Damit war der Grundstein für die Montage der Nachläuferachse gelegt. Für die Nachläuferachse hatte ich 80,- DM (40,90 €) bezahlt.
Man muss sich aber auch im Klaren sein, wenn man so einfach eine dritte Achse unter einem Fahrzeug baut, wird hier massiv in den Fahrzeugbau eingegriffen. Alles was sich über Jahre bzw. Jahrzehnte bewährt hat, wird in Frage gestellt. Wie ist das Fahrzeugverhalten, insbesondere in engen Kurven ? Wie wird das Material, also die Radlager der Achse beansprucht ? Wie ist das Bremsverhalten ?
Hierzu werde ich aber noch im 175.000 km Erfahrungsbericht ausführlich zu schreiben. Aber erst mal weiter mit dem Unterbau der Nachläuferachse.
Apropos Unterbau, wie wird die Nachläuferachse fachgerecht untergebaut, sodass der TÜV seinen Segen gibt ? Nicht so einfach. Wen sollte man fragen, hatte ja noch keiner gebaut, zumindest nach unserem damaligen Kenntnisstand. Also wurde recherchiert, ich meine geforscht, nicht gegoogelt, denn das Internet gab es 1986 noch nicht. Wie gesagt, nach längerer Forschungsarbeit sind wir auf die von Mercedes Benz herausgegebenen „Aufbaurichtlinien LKW“ von 1984 gestoßen. Unter dem Hinweis für verschiedene Aufbauten, wurden auch Fahrzeuge mit anhebbarer Nachläuferachse behandelt. Ok, anheben war nicht notwendig, sie sollte ja „nur“ drunter. In der Abbildung Bild 42 lag die Lösung, jedoch mit dem Unterschied, dass der Hilfsrahmen nicht auf, sondern unter dem Hauptrahmen des Fahrzeuges befestigt werden sollte. Das Wichtigste für uns war jedoch, wie der Hilfsrahmen an den Hauptrahmen befestigt werden sollte. Und das war eigentlich ganz simpel.
An dem Hilfsrahmen aus U-Profilen mit Rohrverstrebung wurden jeweils zwei Stahllaschen in den Abmessungen L/B/d 150x120x5 mm geschweißt, die dann mit jeweils drei Schraubverbindungen M10, unter Berücksichtigung der Lochabstände an den Hauptrahmen befestigt wurden. Die Hilfsrahmenhöhe wurde mit 200 mm gewählt. Unter den Profilen des Hilfsrahmens wurde dann die Nachläuferachse an deren Montageaufnahmen befestigt mit jeweils 2 x M12.
Räder angebaut und ab zum TÜV - Gesamtabnahme zum „Sonder-Kfz-Wohnmobil“. Der TÜV hatte das Fahrzeug vorher nicht zu Gesicht bekommen und es gab auch keine Abstimmungsgespräche. Aber dann. Nachdem das Fahrzeug auf der Grube zur Abnahme stand, war kein Prüfingenieur mehr an den übrigen Fahrzeugen zu sehen. Alle waren auf einmal in der Grube, was für ein Gedränge, das hatten die Herren Ingenieure vorher noch nicht gesehen. Nach kurzer Erläuterung, den Beweggründen und den vor beschriebenen Aufbaurichtlinien von Mercedes, kam der leitende Prüfingenieur zu folgendem Ergebnis: „Alles toll, super …….“ wir wissen nicht mehr welche Lobesworte noch gefallen sind, „…..aber die Achse kann so nicht abgenommen werden“. Das war natürlich ein Schock, damit hatten wir nicht gerechnet. Begründung: „Das Typenschild auf der Achse fehlt, es kann keine Nummer und die Tragkraft der Achse in den Fahrzeugbrief eingetragen werden.“ Erleichterung, das Typenschild war ja noch da, hatten wir nur vergessen anzubringen, aber wer denkt an diese, alles entscheidende „Kleinigkeit“. Das Typenschild war schnell mit zwei Blindnieten angebracht und das Fahrzeug wurde letztendlich beim Wiederholungstermin als So-Kfz-Wohnmobil abgenommen. Bezüglich der Achse wurde im Brief dann folgendes eingetragen: * Nachläuferachse Typ G8/205/5/1334 * Abweichung v. StVZO: Nachläuferachse ohne Bremse (41/1)*
Das war‘s, nicht mehr und nicht weniger.
Auf die Frage, ob der TÜV, GTÜ, DEKRA oder wie die heute alle heißen so eine Nachläuferachse noch einmal abnehmen würde, können wir nur sagen, dass dieses nach den heutigen EU Richtlinien nicht mehr geht. Denn, es werden keine ungebremsten Nachläuferachsen mehr abgenommen. Meine ist sehr wahrscheinlich die Einzige (ungebremste), die TÜV-eingetragen ist, zumindest ist mikole und mir nichts anderes bekannt. Sollten wir uns jedoch irren, so lassen wir uns gerne eines Besseren belehren.
Es gibt jedoch Firmen die sich spezialisiert haben und solche Achsen bauen und anbieten, jedoch nur in gebremster Ausführung.
Bilder vom "Bausatz" Tandem- oder Nachläuferachse
Erfahrungsbericht über 210.000 km
Um es kurz und knapp vorwegzunehmen, die Nachläuferachse ist einfach genial, was die Fahreigenschaften des Wohnmobils betrifft. Das Fahrzeug schaukelt sich bei Bodenunebenheiten nicht auf, Spurrillen werden einfach geschluckt, der Geradeauslauf ist brilliant. Auch der Komfort im Wohnbereich, bei abgestelltem Fahrzeug ist mit dieser Fahrzeuglänge, gegenüber einem Zweiachser nicht zu vergleichen, hier wackelt und schwankt nichts.
Nachdem die dritte Achse untergebaut war, habe ich mir keine weiteren Gedanken mehr gemacht, weil es lief ja alles gut. Tja, so einfach nun auch wieder nicht.
Der erste Urlaub 1988 mit dem Wohnmobil nach Griechenland, damals noch durch Jugoslawien über den berühmt berüchtigten Autoput, lief ohne Probleme. Dann ging es 1989 wieder über den gleichen Weg nach Griechenland. Nachdem wir bereits 1.780 km von insgesamt 2.605 km zurückgelegt hatten, wunderte ich mich, dass die Autofahrer der überholenden Fahrzeuge hupten und merkwürdige Gesten machten. Bis ich die Möglichkeit hatte, an einer kleinen Tankstelle anzuhalten, vergingen noch einige Kilometer, denn mitten auf dem Autoput anhalten war nicht so einfach möglich. Nachdem ich dann einmal um das Wohnmobil gegangen bin, musste ich feststellen, dass das linke Rad der Nachläuferachse schief stand. Klarer Fall von Radlagerschaden. Was tun, mitten in Jugoslawien zwischen Belgrad und Nis‘ ? Nach kurzer Überlegung hatte ich das Rad nebst Radnabe abgebaut und auf der Motorradhalterung verzurrt. Die Frage, ob wir nun umkehren oder weiterfahren sollten, stellte sich zu keiner Zeit. Erstens wartete mikole bereits in Griechenland auf uns und zweitens, wer konnte besser eine Reparatur der Achse vornehmen als die Griechen. Uns schreckte auch nicht die Weiterfahrt über die Berge bei Bitola ab, der Drang in die „alte Heimat“ war einfach viel zu groß. Die Weiterfahrt mit 7 Rädern lief zwar ein wenig angespannt, aber ohne weitere Probleme. Glücklich in Griechenland angekommen, wartete mikole bereits mit einem eiskalten Bier und einem leichten Schmunzeln auf uns, und den für ihn typischen Spruch: „mach dir mal keine Sorgen, das kriegen wir schon wieder hin.“ Klar, auf mikole ist Verlass, was er sagt hat Gewicht. Nach ein paar Tagen Erholung in unserer, damals noch einsamen Bucht, hatten wir den Drehstab ausgebaut und zusammen mit der Radnabe zum Schlosser des Vertrauens gebracht. Nach ein paar Tagen griechischer Zeitrechnung, also 20 Tage später, konnten wir die reparierten Teile endlich wieder abholen und einbauen. Der Schlosser hatte neue Lager eingebaut und in der Fettkappe noch einen Schmiernippel eingearbeitet, damit dass zukünftige Fetten der Lager ohne großen Aufwand gemacht werden konnte.
Im Sommer 1990 sind wir nicht nach Griechenland gefahren, musste ja auch irgendwann mal mein Studium abschließen, hatte es während der Bauphase des Wohnmobils mächtig schleifen lassen. Aber im darauf folgenden Jahr, 1991 sind wir wieder losgefahren. Aufgrund des Bürgerkrieges in Jugoslawien hatten wir uns entschlossen über die Schweiz zu fahren und in Italien (Bari) die Fähre nach Griechenland (Igoumenitsa) zu nehmen. Wir hatten in Igoumenitsa Kontakt zu einem kleinen Fährbüro, wo wir im Vorfeld die Tickets für die Fähre geordert hatten. Da wir jetzt nicht mehr die weite Anfahrt von 2.605 km über Jugoslawien hatten, sondern nur noch 1.975 km, Autobahn und immer geradeaus, war es ja nur noch ein Klacks bis Griechenland. Und so ging es wieder zusammen mit mikole los. mikole‘s wie immer voraus und muecke’s hinterher. Bis ca. 30 km vor Frankfurt sind wir gekommen, da hat sich das rechte Radlager der Nachläuferachse verabschiedet. Und das schon nach 296 km. Am Donnerstagabend konnten wir nichts mehr machen, aber ein Schrotthändler nahe der Autobahn teilte uns mit, dass ganz in der Nähe ein Hersteller von Achsen seinen Firmensitz hätte. Da das Radlager eh schon hin war, sind wir im Schritttempo die 15 km zu besagter Firma gefahren. Vor dem Firmengelände hatten mikole und ich uns sofort an die Arbeit gemacht und die Lagerreste ausgebaut, in der Hoffnung, dass am nächsten Tag die Lager vorrätig seien. Da es sich bei dieser Achse um gängige Lagermaße handelt, waren Innen- und Außenlager natürlich vorrätig, nebst neuer Kronenmutter, die auch in Mittleidenschaft gezogen wurde, und der fehlenden Fettkappe. Eine Stunde später waren die Lager eingebaut, gefettet und schon ging es weiter Richtung Griechenland, über die Schweiz und Italien. Da wir eh schon etwas mehr Zeit eingeplant hatten, denn die Fähre wartet nicht, hatten wir diese mühelos erreicht. In Griechenland hatte ich mir dann in die neue Fettkappe ebenfalls einen Schmiernippel einbauen lassen. So, jetzt konnte ja nichts mehr schiefgehen. Beide Seiten der Nachläuferachse hatten neue Lager, zwischendurch mal anheben, abschmieren und fertig. Ja genau.
Ihr wisst schon was jetzt kommt, klar. 1992 ging es wieder nach Griechenland, wieder mit der Fähre von Bari, und wie könnte es anders sein, natürlich mit mikole. Das dritte Mal mit der Nachläuferachse nach Griechenland, und davon zwei Mal einen Lagerschaden an der Achse. Da macht man sich schon seine Gedanken, wenn man fast 2.000 km an einem Stück, für einen Weg unterwegs ist. Der Blick geht öfters als er muss in die Rückspiegel, aber nicht um den nachfolgenden Verkehr zu beobachten, vielmehr ob die Räder noch geradeaus laufen. Aber in diesem Jahr war alles anders. In Bari angekommen, fast an der Fähre, war es ja nur noch einen Katzensprung nach Griechenland. Wenn jetzt etwas passieren sollte, kein Problem, alles kann in Griechenland repariert werden. Früher konnte man im Hafen von Bari übernachten und am nächsten Tag die Fähre nehmen, dieses Jahr ging es aber nicht mehr. Also mussten wir außerhalb des Hafens in Bari einen Platz suchen, was aber auch kein Problem war. Nach kurzer Zeit hatten wir einen ruhigen und abgeschiedenen Platz gefunden. Wir wunderten uns dann mit Einbruch der Dunkelheit, dass immer mehr Motorroller und Autos uns umkreisten, quasi ausspähten. Wir hatten uns jedoch nicht das geringste dabei gedacht, bis ein ortskundiger Italiener anhielt und zu verstehen gab, dass, wenn wir hier übernachten würden, wir mit 100 %-er Wahrscheinlichkeit die Nacht überfallen und ausgeraubt werden würden. Er geleitete uns dann direkt auf dem Parkplatz der Polizeistation Bari. Danke nochmal an den aufmerksamen, unbekannten Italiener. Da die Parkplätze nicht unbedingt für unsere fast 8 m langen Wohnmobile gebaut wurden, musste ich rückwärts einparken, wobei die beiden Räder der Nachläuferachse auf dem Gehweg standen. Störte eh keinen, war ja schon Mitternacht. Richtig gut geschlafen hatten wir alle nicht, war aber auch egal, denn um 08:00 Uhr wollten wir eh in den sicheren Hafen fahren. mikole voran und ich hinterher. Beim Runterfahren vom Gehweg bin ich nicht gerade gefahren, sondern hatte die Vorderräder leicht eingeschlagen, sodass die Räder der Nachläuferachse versetzt vom Gehweg rollten. Fatal, denn so lastete das ganze Gewicht der Hinterachse nicht zu gleichen Teilen verteilt auf die gesamte Nachläuferachse, sondern nur jeweils auf einer Seite und dann noch die resultierenden Scherkräfte. Kurzum, auf beiden Seiten waren die Lager gebrochen. Wäre ich gerade runtergefahren, wäre vielleicht nichts passiert, wer weiß. Jetzt gab es nur eins, die 4 km in den Hafen fahren, beide Räder abmontieren und verstauen. Ein Rad konnte ich noch auf der Motorrahalterung verstauen, das zweite im Wohnmobil, denn ich hatte das Motorrad dabei und hinten keinen Platz mehr. Aufgrund des Gesamtgewichts, das Wohnmobil war ja für vier Wochen Urlaub bis unter das Dach vollgeladen, schliffen jetzt die Zwillingsbereifung der Hinterachse in den Rastkästen. Also keilten wir auf beiden Seiten Holzblöcke zwischen den Federpaketen und dem Rahmen des Wohnwagenaufbaus. Die Federwirkung war zwar sehr „hölzern“, aber die Räder liefen frei und ich konnte zumindest auf die Fähre fahren. Ein Problem gab es aber noch, denn so kam ich aber nicht über die steile Rampe auf das open Deck, nur in den gerade verlaufenden Teil der Fähre, also das Deck für die Lkw’s. Kurzum wurde die Familie auf mikole’s Wohnmobil aufgeteilt, die den Luxus des open Deck genießen durfte. Unser Hund und ich hatten zwar auch auf dem open Deck genächtigt, jedoch auf den stählernen Stahlplanken mit einer Isomatte. Im Fährhafen von Igoumenitsa angekommen, hatte ich dann das Motorrad abgeladen, um das Gewicht am Heck ein wenig zu reduzieren. So bin ich dann die restlichen knapp 60 km mit dem Motorrad in unsere Bucht gefahren, das Wohnmobil hatte dann mikole gesteuert. Der Rest war ja schon Routine, Ausbau der beiden Drehstäbe, zusammen mit den Radnaben zum Schlosser gebracht, abgeholt und wieder eingebaut und fertig.
Wo und wann hat man mehr Zeit und Ruhe über die vergangenen Jahre mit der Nachläuferachse, insbesondere der Lagerschäden nachzudenken, als im Urlaub. Für mikole und mich war schnell klar, was zu den immer wieder kehrenden Radlagerschäden, gerade während den Urlaubsfahrten geführt hatte. Die Nachläuferachse war einfach zu stark belastet, die Lager bekamen zu viel Druck. Also hatte ich im Frühjahr 1993 den Hilfsrahmen der Nachläuferachse mit einer Rahmenhöhe von 200 mm, gegen einen Rahmen mit einer Höhe von 100 mm getauscht. Das heißt, dass die Achse im unbeladenen Zustand nicht mehr 120 mm einfedert, sondern nur noch 20 mm. So liegt die Hauptlast jetzt wieder auf der zwillingsbereiften Hauptachse des Fahrzeuges. Im beladenen Zustand ist auch noch ausreichend Spiel zwischen Radkasten und der Bereifung. Noch mehr Spiel habe ich dadurch erreicht, nachdem ich 2006 die Federpakete des Originalchassis von 1970 gegen „fast neue“ von 1996 getauscht hatte.
Damit aber nicht genug, denn ich traute der Nachläuferachse, was den unliebsamen Überraschungen anging, nicht mehr allzu viel zu. Oberste Pflicht für mich war jetzt die ständige Kontrolle der Lager, das heißt, hochheben, Spiel prüfen, evtl. die Achsmutter noch etwas nachziehen, abschmieren oder sofort die Lager wechseln. Ich hatte mir sofort mehrere Sätze von den Innen- und Außenlagern auf Lager gelegt. Die erste Zeit hatte ich in sehr kurzen Abständen die Achse hochgehoben, hatte auch ein Gehör dafür entwickelt, ob die Lager sauber liefen oder nicht. Im Sommer 1993 hatte ich in Griechenland nochmal die Lager der rechten Seiten machen lassen, einfach nur weil ich da so ein ungutes Gefühl hatte. Warum in Griechenland, weil es so gut wie nichts gekostet hatte, gerade mal 26,- EUR für Lager von FAG einschl. Arbeitslohn. Für den gleichen Lagersatz hatte ich alleine schon 39,- EUR bei uns in Deutschland bezahlt.
In den Jahren 1997, 1998 und 1999 hatte ich dann nochmals die Laqer an beiden Achsseiten gewechselt. Entweder war die Qualität der Lager nicht so gut, oder ich hatte so ein Gefühl. In den Jahren 2008 hatte ich nochmal beide Seiten ausgetauscht, 2010 die linke und 2013 die rechte Seite. Eins muss ich sagen, im Laufe der Zeit bin ich ruhiger geworden, aber nicht unaufmerksamer, aber einen Lagerschaden hatte ich seit 1992 nicht mehr.
Auch wenn die Achse kaum noch Last aufnimmt, wird sie dennoch stark beansprucht. Dieses hat sich noch mehr verstärkt, seitdem ich nicht mehr die Räder mit der Reifengröße 6.50 R 16 C, sondern die 225/75 R16 fahre. Grund hierfür war, dass wir die Vorderachse von Trommel- auf Scheibenbremse umgerüstet hatten. Die Räder sind nicht nur von der Lauffläche breiter sondern insgesamt auch schwerer. Dieses beansprucht jetzt zusätzlich die Drehstäbe der Nachläuferachse. Bemerkbar machte sich dieses dadurch, dass sich die Achse bei Kurvenfahrten lautstark bemerkbar machte. Die Achsarme werden jeweils mit zwei Buchsen geführt und gelagert. Früher hatte man die Buchsen aus „Pertinax“, einem Hartpapier auf Epoxidbasis hergestellt. Da die Achse aus den frühen 1960-er Jahren stammt, sind die Buchsen im Laufe der Jahre, oder besser Jahrzehnte, eingelaufen. Ich denke mal, dass die Achse einst die Aufgabe hatte, den Kompressor von Baustelle zu Baustelle zu transportieren, also ehr Kurzstrecken, aber nicht unter einem Wohnmobil durch die Weltgeschichte zu reisen. Pertinax gibt es immer noch zu kaufen und wird heute unter der Abkürzung HP 2061 geführt. Das Rohmaterial zur Herstellung der Buchsen, speziell in den Abmessungen für meine Achse müsste sondergefertigt werden. Auch der Preis für das Material ist nicht ohne. Ich hatte mich dann kundig gemacht, welches Material wohl in der heutigen Zeit in Frage käme. Eine namhafte Firma für Kunststoffprodukte hatte mir dann einen polymeren Kunststoff empfohlen, der genau in das Anforderungsprofil passen würde. PA6G, schwarz heißt der Kunststoff. Wenn ich den Vergleich anstelle, hätte ich für das Rohmaterial HP2061 in einer Länge von 100 cm, mit einem Außendurchmesser von 85 mm und 70 mm innen, ca. 950,- EUR bezahlt. Dagegen habe ich dann für das PA6G als Vollkern mit einem Durchmesser von 90 mm ca. 65,- EUR bezahlt. Da greift man doch gerne auf die modernen Technologieprodukte zurück. Jetzt brauchte ich nur noch jemanden zu finden, der mir aus dem Rohmaterial vier Buchsen dreht. Ein Bekannter von mir stellte den Kontakt zu einem erfahrenen Dreher her, ja die gibt es noch aber nicht mehr viele, der mir dann in Kürze vier exakt aufs Maß gedrehte Buchsen fertigte. Das Zerlegen und der anschließende Zusammenbau der Achse war dann sehr einfach. Die Achse läuft jetzt wieder einwandfrei. Bin auch mal gespannt, wie sich das neue Material der neuen Buchsen im Alltag bewährt.
Ein Erfahrungsbericht sollte ja bekanntlich mit einem Fazit enden. Dem möchte ich natürlich an dieser Stelle gerecht werden.
Vorab, ich würde mir auf jeden Fall wieder eine Nachläuferachse unterbauen, heutzutage natürlich aufgrund der EU-Richtlinien in gebremster Ausführung. Auch wenn ich die Achse verflucht habe, aber nur dann, als ich mal wieder einen Lagerschaden hatte. Das Gefühl etwas gebaut zu haben, was nicht alltäglich ist, was aber auch funktioniert wenn wesentliche Dinge beachtet werden, macht einen schon stolz. Natürlich hätte ich das nie alleine geschafft, aber dank mikole wurden aus den anfänglichen "Spinnereien", Dinge konstruktiv umgesetzt, die ihresgleichen suchen. Ich freue mich auf die nächsten 30 Jahre gemeinsamen Hobby.
September 2013 - muecke
geä. Juni 2018
Lagerwechsel in Einzelschritten
Austausch der Buchsen
